ANASAYFA
BAŞLARKEN
ARAÇ VE HAZIRLIK
ROTA
ÜLKELER
YOL İZLERİ
FOTOĞRAF GALERİSİ
DESTEKÇİLER
BEN KİMİM?
İLETİŞİM
Turkce English
ETAP1 : ASYA
ETAP2 : KUZEY AMERİKA
ETAP3 : GÜNEY AMERİKA
ETAP4 : AFRİKA
ETAP5 : AVRUPA
ETAP6 : FİNAL
 
ÜLKELER ...
Rusya
Güncelleme Tarihi: 7.11.2009
Gün: 185
Yapılan Yol: 29404 km.


İLK YAZI
ÖNCEKİ 2 SONRAKİ
SON YAZI

Yakutsk

Lena Irmağı’nın Doğu Yakası’ndaki feribot iskelesine yanaştığımda, feribota binmiş birkaç araçla birlikte onların sürücüleri ve birkaç yolcu da vardı. Hiçbirisinden, feribotun Yakutsk’a, yani nehrin batı yakasına geçen doğru feribot olup olmadığı konusunda kesin bilgi edinemedim. “Yakutsk?” diye sorduğumda kimse “Da!” demiyor, bir sürü anlamadığım şeyler söylüyordu. Sonunda, feribot olduğuna ve nehri geçtiğine göre, gittiği yer yalnızca batı yakası olacaktı ve ben de bindim. Yaklaşık 40 dakika sonra feribot dolmuş ve sahildeki “kum iskele”den hareket etmiştik. Nehrin karşı kıyısı yerine, yine doğu kıyısını takip ederek kuzeye, nehir boyunca ilerledikçe içimde, yanlış bir feribota bindiğim duygusu gittikçe daha da şiddetle kendini hissettirmeye başladı. Batıda Yakutsk’un silueti yavaş yavaş geride kalıyordu ki, teknenin başı karşı kıyıya doğru döndü. Hareket ettikten yaklaşık bir saat sonra nehrin batı kıyısına yaklaşmıştık ama, şehirden oldukça uzak bir noktaydı burası. 1.5 saat süren feribot yolculuğu yine bir kum iskelede sonlandı. Feribottan inen diğer araçları takip ettiğimde, istikametimizin şehir merkezine doğru olduğunu gördüm. Anlaşılan, nehrin derinliği, akıntı durumu, kıyının yanaşılabilir oluşu v.s. nedenlerle böyle uzun bir rota çizmiş ve şehirden uzak bir noktaya kurulu iskeleye yanaşmıştık. Feribota binerken telefonla aradığım Bolot’u, şehir merkezine geldiğimde yeniden aradım. Buluşmak için özellikle çok kolay bulunabilecek geniş bir meydan seçmeye çalıştım; Lenin Meydanı. Tesadüf, onun da işyerine çok yakın bir nokta seçmişim. Telefonumun hemen ardından geldi. Birlikte, benim için bulduğu pansiyona gittik. Aslında pansiyon demek yanlış; bu tür yerlere homestay deniyor. Bizdeki pansiyon tanımına bir bakıma uyan bu yerler, bir aile ya da kişi(ler) tarafından zaten kullanılmakta olan bir evin bir odasının gecelik kiralanması, evin diğer imkânlarının (tuvalet, banyo, mutfak v.s.) ortak kullanımı esasına dayalı ucuz konaklama alternatifleri. Bolot’un bana bulduğu homestay, Andrey’in tek başına yaşadığı bir evdi. Andrey, 45 yaşında, üniversite yabancı diller İngilizce bölümü mezunu kafa dengi bir arkadaş. Eşi ve kızı Kanada’da yaşıyor ve kendisi de Kanada’ya göçmenlik başvurusunda bulunmuş. Ben oradayken gün sayıyordu. Ben bu yazıyı yazdığım sıralarda gelen bir mesajla, sonunda onun da Kanada’ya, eşi ve kızının yanına gitmiş olduğunu öğrendim.
Gerek biriken işleri biraz hafifletmek, gerekse Yakutsk’u gezmek amacıyla burada 4 gece kaldım. Özellikle gezmek istediğim birkaç yer var: Bölge Müzesi, Hazine Müzesi ve Permafrost Enstitüsü. Bunlara ilâve olarak bir de Sakha Tiyatro’sunda bir gösteri izlemek istiyorum. Ancak, Yakutsk’a vardığım günün akşamı Sakha Tiyatrosu’nun gişesine gidip programa baktım; maalesef, Ekim başına kadar herhangi bir etkinlik görünmüyor. Cumartesi sabahı ilk işim arabanın yağını ve fren balatalarını değiştirmek olacak. Andrey’le beraber önce o işleri hallettik. Daha sonra da Bölge Müzesi’ni gezdik. Girişteki heybetli balina iskeleti ve Batı Sibirya’nın kuzeyindeki Yamal Bölgesi’nde bulunan yavru mamut replikasından çok, beni ilgilendiren, en üst kattaki çalışma kamplarına ayrılmış bölümdü. Bu yazımda, ama yeri geldiğinde anlatacağım bu çalışma kampları konusunu.
Lenin Meydanı ve Sakha Tiyatrosu
 
Pazar günü Hazine Müzesi’ne gittik. Rusya’nın özellikle Yakutistan ve Magadan bölgeleri, yer altı zenginlikleri açısından son derece şanslı bölgeler. Zor ulaşımı nedeniyle yıllarca el değmemiş bu bölgelerde, 20. yüzyılın başlarından itibaren bulunmaya başlayan altın ve gümüş, daha sonraları varlığı keşfedilen elmas, platin, uranyum ve tabii petrol, doğalgaz ve kömür ve bunların dışında daha birçok değerli maden… Hazine Müzesi’nde özellikle altın, gümüş ve elmas ağırlıklı ham ve işlenmiş kıymetli madenler ve bunlardan yapılmış son derece göz kamaştırıcı mücevher ve eşyalar, yaklaşık bir saat süren rehber eşliğindeki gezinin ardından insanın ayaklarını yerden kesiyor, gerçekten. Müzenin olduğu binayı terk ederken farklı bir gezegenden dünyaya dönmüş gibi bakıyordum etrafıma. Tüm bu zenginliği gözleriyle görüp, büyüklüğüne ilişkin rakamları da kulaklarıyla işitince, Rusya’nın gücünü daha da iyi anlıyor insan. Öğleden sonra, tipik Sibirya ahşap mimarisine sadık kalınarak inşa edilmiş ve restoran, cafe ve çeşitli mağazaların bulunduğu binalarla çevrelenmiş yaya yollarından oluşan çarşıda dolaşıp, ufak tefek bir şeyler atıştırdım. Güneşli ve nispeten sıcak havada, sokakları arşınladım.
Çarşı
Pazar’dan istifade evlenenler
 
Yakutsk’ta en çok görmek istediğim yer Permafrost Araştırma Enstitüsü. Burada permafrostun ne olduğunu açıklamaya çalışayım. Permafrost, yer yüzeyinin birkaç metre altında başlayan, derinliği, oluştuğu bölgeye göre değişen, sürekli donmuş halde bulunan toprak katmanı olarak açıklanabilir. Yakutsk ve çevresinde bu katman, yerin 4m altından başlıyor ve yaklaşık 15m’ye kadar iniyor. Arada kalan bu 10-11m kalınlığında tabaka on binlerce yıldır donmuş halde durmakta; yaz ve kış. Dolayısıyla, onunla birlikte donmuş olan her şeyi de içinde koruyor.
Enstitü, 1960’ların başında kuruluyor; permafrostla ilgili araştırmalar yapılmak üzere. Binadan girdiğimizde bizi karşılayan yaşlı bir bey (giyimi, tavırları ile tam bir bilim adamıydı), bizi enstitünün tünelini gezdirmek üzere genç asistanlardan birisine devretti. Zemin kattaki koridora açılan kapılardan girip, yerin altına doğru inen merdivenlere yönelmeden, kapının hemen yanındaki askıda duran parkalardan birisini giymemizi tavsiye etti asistan; aşağıda sıcaklık -7 derece. Merdiven boşluğunun duvarları, Sibirya çamından yapılmış lambri kaplı; rutubete karşı dayanaklı olması yüzündenmiş. Aşağıya doğru inmeye başladıkça hava serinlemeye, hatta soğumaya başlıyor. Yer seviyesinden 4m aşağıda, sanki cetvelle çizilmiş gibi beton duvarda buzlanma başladı. Bu buz, havadaki rutubetin soğuk duvarda yoğunlaşarak donmasıyla oluşuyor.
-4m kodu. Buz başlıyor
 
Merdivenin bitiminden itibaren başlayan rampa, -12m kotundaki tünele doğru ilerliyor. Tünelin iç duvarları tümüyle buz kaplanmış. Buzdan duvara açılmış bazı oyukların içerisinde donmuş toprağı görmek mümkün
Buz tünel
 
Tünel içerisinde, duvara dayalı bir mamut kemiği var. Sibirya’nın kuzeyinde, bir araştırma sırasında bulunmuş.
Mamut kemiği. Yanında Andrei ile birlikte resmini çektim ki, cüssesi ortaya çıksın
 
Tünelin tavan ve duvarlarında oluşan buz kümelerinin kristal yapıları o kadar ilginç ve şaşılacak şekilde düzenli ki, fotoğraflarını çekerek bunları size de aktarabilir miyim bilemiyorum ama, ben hayran oldum.
Buz kristalleri
 
Permafrostun Yakutsk sakinlerine sağladığı önemli bir fayda var. Yerin altına doğru (ya da, civardaki tepelerin içine doğru) kazılan tünelleri soğuk hava depoları olarak kullanıyorlar. Ancak, bu faydasına karşın çok da ciddi bir soruna yol açıyor, permafrost; üzerine yapılan inşaatlarda yaşanan bir sorun. Bu; permafrost bölgelerindeki yerleşimlerin başının belası. Yapılar (üst ya da alt yapılar), yarattıkları ısı nedeniyle toprağın da ısınmasına, bunun sonucu olarak permafrost katmanda erime ve çözülmeye neden oluyor. Yani, donmuş haldeyken sıkı ve dayanıklı olan toprak, erimeye başladıkça gevşiyor. Bunun sonucu olarak da, buralara kurulan yapılarda deformasyon, çatlama, kırılma ve yıkılmalar başlıyor. Üzerine inşa edilen binalar deforme oluyor, zamanla çökmeler başlıyor; yer altına yerleştirilen kanalizasyon ve su boruları ya da kablolar eğiliyor, bükülüyor, kopuyor ya da kırılıyor; asfalt yollarda sürekli çökmeler oluyor v.s. Bu da, buradaki yerel kamu hizmeti veren kuruluşların işini zorlaştırıyor.
Eski binalar, bu şekilde ortaya doğru eğiliyor, bir süre sonra da çökmeler başlıyor
 
Yollar ve kanalizasyon dışında diğerlerine çözüm bulunmuş. Binalar, yerin 15m derinliğine kadar çakılmış beton kazıklar üzerine inşa ediliyor. Toprağa ısı transferinin önlenmesi için de topraktan yaklaşık 1-1.5m yukarıda…
Yeni inşaatlar kazıkların üzerinde…
 
Su, ısıtma (ısıtma boruları Rusya’nın ve tüm eski Sovyet Cumhuriyetleri’nin her yerinde toprağın üzerinde gider zaten) borularıyla, elektrik kabloları da toprak seviyesinden belli bir yükseklikte, ayaklar üzerinde taşınıyor. Bu görüntü kirliliğine neden oluyor tabii, ama başka da çare yok.
Yakutsk’tayken, bir yandan Magadan’dan yapacağım sevkiyatı da araştırıyorum. Malum; Magadan, Asya’daki son durağım, hedefim. Oradan araba, konteynere konulup, deniz yoluyla Alaska’nın Anchorage limanına gönderilecek(ti). Evet, “gönderilecekti”. Ama olamıyor(muş). Magadan’dan yurtdışına konteynerle kargo taşımacılığı yapılmıyor. Tek yol, arabayı Magadan’dan haftada iki kez Vladivostok’a kalkan yük gemisinde, güverte üstü taşımak. Daha sonra, Vladivostok’tan konteynere yükleyip, nereye göndereceksem göndermek. Bunu ancak bu aşamada öğrenmem bir bakıma kötü, diğer bakımdan iyi oldu. Kötü oldu çünkü, baştan planımı ona göre yaptım; şimdi her şey değişti, ekstra sevkiyat ve masraf v.s. Bu aşamada öğrenmemin, yani, bu gerçeği daha önceden bilmememin iyi tarafı ise şu: Bildiğim taktirde büyük olasılıkla Magadan’dan vazgeçip, direkt olarak Vladivostok’a yönlenir ve benim için çok önemli olan “Kolima Yolu’ndan Magadan” hayalimi gerçekleştiremezdim. Neden derseniz, Chita’dan sonra, Never’deki yol ayrımından itibaren Magadan’a olan mesafe, Vladivostok’a olandan tam 1,423km daha fazla (Magadan’a 3,918km, Vladivostok’a 2,495km mesafe var). Buna bir de; arabayı gemiyle, kendimi de uçakla Vladivostok’a götürmem külfet ve masrafı eklenince, herhalde başta Vladivostok’a gitmem gerektiğini bilseydim Magadan’a hiç yönelmezdim, diye düşünüyorum.
Hala da karar vermiş değilim aslında. Araba her ahvalde Vladivostok’tan gönderileceğine göre, ben hala Magadan’a gitmeli miyim? Şu anda Yakutsk’tayım. Magadan’a mesafem 1,786km, Vladivostok’a ise 3,146km. Yani arada 1,360km Magadan lehine fark var. Fazladan gemi nakliyesi, Magadan-Vladivostok uçağı v.s. külfetlerdense, Yakutsk’tan 1,360km daha fazla yolu göze alıp doğrudan Vladivostok’a mı gitsem acaba? Bu düşüncelerle kafam çalkalanırken önce Buket’i arayıp, arkasından Nedim’e mesaj göndererek onların fikrini almak istedim. Her ikisi de Vladivostok’a gitmemin daha doğru olacağı fikrinde. Benimse gönlümde hala Kolima Yolu ve Magadan’a ulaşmak sevdası yatıyor.

Yakutsk’tan da doğuya; ama, nereye?

Kararımı, yola çıkacağım sabah vermek üzere Pazartesi akşamı yattım. 8 Eylül Salı sabahı Andrei’yle vedalaşıp, Yakutsk’tan feribot iskelesine doğru hareket ettim.
Andrei, “istanbul2istanbul hatırası”
Yakutsk’tan feribotla…
 
Bu sefer feribotta benden başka kimse yoktu. Doğu Yakası’nda feribottan indiğimde iki seçeneğim vardı: Sağa gidersem 3,146km sonra Vladivostok’tayım, sola dönersem 1,360km sonra Magadan’da… Karar vermem fazla uzun sürmedi; sola sinyali verip istikameti Magadan’a çevirdim. Akşam hedefim Khandiga. Mesafe yaklaşık 415km. Arada, Khandiga’dan hemen önce Aldan Irmağı’nı da geçmem gerekiyor. Yani, bir feribot yolculuğum daha var.
Khandiga Yolu’nda…
 
Akşam saat yediye doğru Aldan kıyısına vardığımda, benden başka iki araba daha vardı, feribotun gelmesini bekleyen. Dışarıda bekleyen üç kişinin yanına gidip, feribotu sordum. Doğru yerdeymişim. İngilizce bilip bilmediklerini sorunca içlerinden birisi, bekleyen iki arabadan UAZ minibüse gidip, içeriden birisini çağırdı. Çıkan genç, yanıma yaklaştı; İngilizce biliyor. Konuşmaya başladığımızda gözü Lando’ya (arabam) takıldı; biraz şaşkın ama sevinçle “Türkiye’den mi geliyorsunuz?” diye sordu, Türkçe. “Evet” dedim, “Türk okulu mu?”. Yakutsk’ta 2005 yılında kapatılan Türk okulunda okumuş o da. Daha sonra, tatil için 2 kez de Türkiye’ye gitmiş. “Üzerinden uzun zaman geçti, unutmaya başladım Türkçe’yi” dedi. İvan Alekseiev Khandiga’da -bizim bildiğimiz anlamda- mali işlerden sorumlu kaymakam yardımcısı olarak çalışıyor. Yakutsk’ta, milli eğitimle ilgili bir toplantıdan dönüyorlar, Bölge Milli Eğitim Sorumlusu bir hanım ve bir öğretmenle (o da hanım) birlikte, kaymakamlığın minibüsüyle. Minibüsü kullanan da, öğretmen hanımın kocası. Birazdan, hava iyiden iyiye karardığında hepimiz feribota binmek üzere arabalarımıza geçtik.
Feribotta İvanlar’ın arabasına davet edildim. Arabanın içi, hazır Yakutsk’a gidilmişken yapılan alışverişin paketleri ile dolu. Paketlerden biri de, yakında yapılacak bir düğün töreni için alınmış bir koli şampanya. Şampanyalardan biri, Magadan’a vardığımda kutlamam için bana armağan ediliyor.
UAZ’da… İvan, şöför ve Milli Eğitim Müdürü
 
İvan, Khandiga’da nerde kalacağımı sordu. Otel varsa otelde, yoksa çadırda, dedim. Otel varmış. Bölge Valisi’nin (“Başkan” diyorlar, “President” yani) geldiğinde kalması için yapılan, aynı zamanda gelen konukları da ağırladıkları bir misafirhane imiş bu. Adı da President Hotel. İvan, orada kalabileceğimi söyledi. Bolot’un, Yakutsk’tayken bana söylediği Gulag Müzesi’ni sordum; biliyor muydu acaba? “Yarın birlikte gideriz” dedi. Şansın da böylesi. Tam dört ayak üzerine düştüm. Hem Türkçe, hem İngilizce bilen birisine rastlıyorum; üstelik üst düzey bir devlet görevlisi.
Feribot, Khandiga tarafına yanaştığında hava iyice kararmıştı artık. İvan yolu kaybederim endişesiyle benim arabama geldi; birlikte yola koyulduk. Khandiga’ya vardığımızda hafiften yağmur atıştırmaya başlamıştı. Karanlıkta, loş ışıklarda etrafı seçebilmem zor. Sonunda bir bahçe kapısının önünde durduk, ivan kapıyı açtı ve arabayla içeriye girdim. İki katlı ahşap binanın arkasında bir de tek katlı bir müştemilat var; saunaymış. Ana binaya girdik. Lüks döşenmiş binanın alt katında kocaman bir salon ve yemek odası, modern ve tam teşekküllü bir mutfak ve birkaç oda var. Üst katta da yine bir oturma odası, başkanın yatak odası dışında bir oda ve banyo daha var. Ben burada kalacağım. Ücret? “Ücret yok” dedi İvan. Ne diyeyim? Misafir umduğunu değil, bulduğunu… Biz de bunu bulduk.
Misafirhanede görevli olan İgor Nikolayiev enine ve boyuna gelişmiş bir Sakha. Tam bir Sumo güreşçisi. Aslında, güreşçiymiş ama, Sumo güreşçisi değil. İvan beni İgor’a emanet edip ayrıldıktan sonra İgor’a -varsa- yakındaki bir marketten yiyecek ve içecek bir şeyler almak istediğimi söyledim. Beraber arabayla gideceğiz. Arkadaki saunadan yarı çıplak bir genç de bize katılacak. “Üşümüyor musun?” diye sordum. “Russian style” dedi. Andrey, Moskova Bankası’nda çalışıyor ve görevli olarak Khandiga’ya gelmiş. Hep beraber markete gidip yiyecek ve içecek bir şeyler aldık. Geri döndüğümüzde, ısrarlı davetlerini kıramayıp hayatımda ilk defa saunaya giriyorum. İçeride 2 kişi daha var; onlar da Ermenistanlı ve Khandiga’da yapılmakta olan enstitü inşaatında görevliymişler: birinin ismi Aram, diğerinin ismini hatırlamıyorum.
Saunada… Andrey, İgor, Aram, diğer Ermeni genç ve bendeniz
 
Sauna odasında, zaman zaman 100 derecenin üzerine çıkan sıcaklıktan (kızgın taşların üzerine suyu boca ettiklerinde, tavana yakın yerlerde termometre böyle söylüyordu), dışarıdaki 5 derece soğuğa çıplak olarak çıkmadan, arada soğuk duşun altına giriyorsunuz, alıştırma için. “Russian style!”. Gece yarısına doğru bu çarpıcı deneyim konusunda ev sahiplerine teşekkür edip, odama çıktım. Saunadan sonra sıcak duş, rahat yatak, sessizlik…
President Hotel
…ve odam
 
Muhteşem bir uykunun ardından sabah uyandığımda misafirhanede benden başka bir de gündüz görevlisi bayan kalmıştı. Kahvaltımı yapıp İvan’ın yanına gittim. “Kaymakam Bey” tanışmak istiyormuş. Kocaman bir masanın başında küçücük bir adam. Küçüklüğüne bakmayın; herkes ondan fena halde korkuyor. Ilya Shadrin kendi bölgeleri Tomponskiy ile ilgili kısa bilgi verdikten sonra sıra benim esas merak ettiğim konuya, Kolima Yolu’nun ve çalışma kamplarının hikâyesine geliyor. Benim de artık bu konuyu anlatma vaktim geldi.
Ilya Shadrin, Khandiga Kaymakamı (ben makamı bizdeki “kaymakam”a karşılık olarak gördüm, umarım yanılmamışımdır)
 

Kolima Yolu ve Gulag kampları

Kolima Yolu, Rusya’nın uzak-doğu ucunda, yani o koca ülkenin gözden en ırak köşesinde; Yakutsk’tan başlayıp, Asya’nın karadan ulaşılabilen en kuzeydoğu ucunda, Pasifik Okyanusu kıyısındaki Magadan’da, yani benim seyahatimin ilk bölümü olan Asya etabının nihai hedefinde son bulan yola verilen isim. Kolima Yolu’nun bir adı daha var, yabancılar tarafından verilmiş olan : “Road of Bones”, yani “Kemik Yolu”. Buna niye böyle bir isim takıldığını, aşağıda yazacaklarımı okuduğunuzda anlayıp, hak vereceksiniz. Bu yazacaklarım; yani, gerek Kolima Yolu’yla, gerekse Gulag kampları ile ilgili anlatacaklarım aslında, hani Kazakistan yazılarımdan birinde, Semipalatinsk’te kısaca anlattığım o Poligon hikayesi gibi, bir (belki iki) makale konusu. O yüzden, gerek konunun detayları, gerekse bu konuda toparladığım ve toparlamakta olduğum görsellerin tamamını burada yayımlamayacağım. Yine aynı Poligon’la ilgili olarak söylediğim gibi; bu makaleyi/makaleleri eğer olur da, daha geniş bir kitlenin okuyabileceği bir medyada yayımlatabilirsem, insanların genellikle bilmediği bu konu(lar)da daha “farkında” olmasını, gerçekte nelerin yaşandığını, Alexandr Soljenitsin’in “Gulag Takımadaları” kitabının aslında bir takım “takımadalar” hakkında olmadığını öğrenmelerini belki bir nebze de olsa sağlarım diye düşünüyorum. Eğer bu amacıma ulaşamaz ve yayımlatacak bir yer bulamazsam, o zaman bu sitede “özel sayı” başlığı ile yayımlanacak(lar); aynı Semipalatinsk’teki Poligon’la ilgili olanı gibi.
Önce Kolima Yolu’nun dünyanın ve Rusya’nın neresinde olduğu hakkında fikir edinebileceğiniz, aşağıdaki haritaları göstereyim size.
Kolima Yolu, Rusya’nın kuzey doğu ucunda
…Yakutsk’tan Magadan’a kadar uzanan…
 
Her ne kadar Kolima Yolu hep Yakutsk-Magadan arasındaki yol olarak bilinirse de, hikâyeye konu olan kısım Khandiga’dan sonraki bölümüdür. Çünkü Khandiga zaten, Kolima’nın meşhur olmasını sağlayacak o acı hikâyelerle dolu dönemin başlamasından çok daha öncesinden beri var olan bir yerleşim. Dolayısıyla, yolun oraya kadar olan kısmı da bu dönemden daha öncesinde mevcuttu. İş aslen Khandiga’dan sonraki bölümde, toplam 1,661km’lik kısım yani. Nedir bu yolu bu kadar önemli kılan? Buna önce “Kolima Yolu neden yapıldı?” sorusunu cevaplandırarak başlayalım.
Daha Çarlık Rusyası zamanında, bu bölgenin, yani şimdiki Sakha Cumhuriyeti’nin doğusu ve Magadan Bölgesi’nin büyük altın rezervine sahip olduğu biliniyordu. Ekim Devrimi’nden sonra, Sovyetler Birliği’nin kalkınması için kaynak arayan Moskova, bu bölgedeki altın yataklarını araştırmak, bulmak ve işletmek üzere projeler geliştirmeye başladı. 1925-26 yıllarında bu bölgeye yapılan ekspedisyonlar sonucu elde edilen veriler, altının çıkarılacağı yerleri az-çok gösteriyordu. Ancak, en büyük problem, bu yerlere ulaşımdı; yani buralara yol yapılması gerekiyordu. Daha sonra da, bu madenlerin işletilmesine geçilecekti. İşte, Kolima Yolu’nun açılmasına bu nedenle karar verildi.
Ancak tüm bu işlerin, zaten Çarlık döneminden “enkaz devralan” Moskova’nın bütçesini sarsmaması gerekiyordu. Bu amaçla, sonraları adı KGB’ye dönüşen NKVD teşkilatı (Rusça Narodnyy Komissariat Vnutrennikh Del kelimelerinin baş harflerinden oluşur, “Halkın İçişleri Komiserliği” anlamına geliyor), bu işi çözmek üzere bir proje hazırlar. Kolima bölgesinin kalkınması için yeni bir teşkilat oluşturulacaktır; adına Dalstroy denilir. Bu proje kapsamında, önceleri askeri birlikler kullanılarak yol açma çalışmalarına başlanır ama görülür ki, bu öyle kolay ve ucuza mal olacak bir çözüm değildir. Bunun üzerine, daha önceleri de uygulanan, hatta geçmişi Çarlık Rusyası’na dayanan “çalışma kampı” çözümüne gidilmesine karar verilir. Gulag adı verilen ve 27 Haziran 1929 tarihinde yapılan Politburo toplantısında kabul edilerek yürürlüğe giren bir sistem çerçevesinde devreye sokulan bu kamplarla, hükümlülerin iş gücünden yararlanarak, insan emeğine dayalı büyük projelerin hayata geçirilmesi amaçlanır. Sovyetler Birliği’nin birçok yerinde var olanlara ilave olarak yeni kamplar kurulmaya başlanır. Kolima Bölgesi’nde de ilk kamplar Magadan ve Khandiga’da kurulur. Magadan’a gemilerle, Khandiga’ya da karadan mahkûm sevkiyatı başlar. Yüz binlerce mahkûm, zor koşullarda çalıştırılmaya başlanır. Mahkûmların bir kısmı adi suçlardan hüküm giymiş olanlardan, ama çoğu da rejime karşı çıktığı veya vatan haini olduğu iddia olunan bilim adamları, sanatçılar, bürokratlar ve hatta rütbeli askerlerden oluşmaktadır. II. Dünya Savaşı’nın sonlarına doğru bu gruplara, Japon ve Alman savaş tutuklularıyla, Polonya, Litvanya ve Ukrayna’lı savaş suçluları (Alman birliklerine yardım etmek ya da “yeterince mukavemet etmemek”le suçlanan) eklenir. Hatta savaş sonrasında, Almanlar tarafından savaş sırasında esir alınmış olan Kızıl Ordu askerleri de kurtarıldıktan sonra, yine düşmana karşı yeterli mukavemeti gösteremedikleri ve teslim oldukları için Kolima’daki çalışma kamplarına gönderilirler.
Gözetleme kulesi ve Ivan Ivanoviç Igoşin. Bir çalışma kampından…
Ivan Ivanoviç Igoşin arşivinden
 
Yol inşaatı ve bakım çalışmalarında, madenlerde çalışamayacak kadar güçsüz olanlar kullanılır. Madenler -ne de olsa- daha önemlidir; daha kaliteli işgücüne ihtiyaç vardır. Madenlerde çalışıp “eskiyen” mahkûmlar da yine yol inşaatlarında çalışmaya gönderilir. Bir yandan ağır kış koşulları (zaman zaman -50 derecenin altına düşen soğuklar), bir yandan salgın hastalıklar, bir yandan açlık, öte yandan adi suçlulardan oluşan “amele çavuşları”nın ve gardiyanların eziyetleri… Yıllar süren yol açma çalışmalarında milyonlarca mahkûm, gerek madenlerde, gerekse Kolima Yolu inşaatında hayatını kaybeder. Hayatını kaybedenler arasında, ne büyük bir ironidir ki, bir zamanlar çalışma kamplarının yöneticiliğini yapan NKVD görevlileri de bulunmaktadır. Onlar da, kamplardaki işgücünün verimli kullanılmasını sağlayamadıkları için “vatan hainliği” ile suçlanarak mahkûm edilip, bir zamanlar yönettikleri kamplarda mahkûm durumuna düşmüşlerdir. Çok daha büyük bir ironi, Stalin tarafından önceki benzer çalışmalardaki başarıları nedeniyle1931’de Dalstroy’un başına atanan Eduard Berzin’in, Almanya ve İngiltere için casusluk yaptığı ve Magadan’ı Japon egemenliğine sokmak için gizli çalışmalarda bulunduğu gerekçesiyle 1937’de tutuklanması ve Ağustos 1938’de Lubyanka Cezaevi’nde kurşuna dizilmesidir. Hâlbuki Berzin, Dalstroy’un başarıya ulaşmasında en fazla emek sarf etmiş kişidir.
Sonuçta Kolima Yolu bitirilir; 1951 yılında. İşte o yoldur ki, uğruna ölen milyonlarca kişinin anısına “Kemik Yolu” olarak da adlandırılır. Ölenlerin çoğunun mezarı yoktur. Ancak çok az bir kısmı, mahkûm arkadaşları tarafından gömülebilir; onların da mezar yerleri sonradan unutur, kaybolup gider. Gömülemeyenler ise, öldükleri yerlerde bırakılırlar, ancak.
Gulag sistemi kapsamında, Sovyetler Birliği’nin çeşitli yerlerinde 650’yi aşkın çalışma kampı kurulmuştur. Resmi kayıtlara göre bu kamplardan, kurulduğu 1929 yılından Stalin’in ölümü olan 1953 yılına kadar 14 milyondan fazla mahkûm geçer. Yine resmi, kayıtlar, bunların 1 milyon 54 bininin mahkûmiyetleri sırasında ölmüş olduğunu söyler. Ancak çeşitli kanıtlar ve o günleri kamplarda geçirenlerin ifadelerine dayanan iddialar, bu rakamın çok daha büyük olduğunu söyler: Gulag kampları bu dönemde 40 milyon insanı “konuk” etmiştir. Yalnızca Kolima bölgesindeki kamplarda bu süre zarfında ölenlerin sayısı 3 milyonun üzerindedir.
1953 yılında Stalin’in ölümüyle birlikte Gulag kamplarında şartlar iyileştirilmeye başlanır; 1957 yılında politik suçlular ve düşünce suçluları salınır ve evlerine dönmelerine müsaade edilir. Ancak, aradan geçen yıllar, ne dönecek ev, ne aile, ne de dönmek için para bırakmıştır. O nedenle çoğu, kampların olduğu bölgelerde yerleşir ve hatta, kampta yaptıkları işlere, yani çoğu madenlerdeki görevlerine devam ederler; tek farkla, artık yaptıkları iş karşılığı ücret almaktadırlar.
Kolima Yolu ve Gulag çalışma kampları ile anlatacak daha çok hikâye var; hepsi birbirinden hazin, hepsi birbirinden iç paralayıcı… Dedim ya; daha fazlası, makalelere…
Khandiga’da ikinci ziyaret, Ivan Ivanoviç Igoşin’in kurduğu Gulag Müzesi. Ivan Ivanoviç aslında bir turist rehberi. Bölgeyi çok iyi tanıyan Ivan Ivanoviç, yürüyerek dağ tepe gezdiği çevreyi karış karış biliyor. Müze binası Ivan Ivanoviç’e bölgesel yönetim tarafından verilmiş. Genelde Gulag çalışma kampları üzerine kurulmuş olan müze, bunun yanında Ivan Ivanoviç’in dağ tepe gezilerinde bulduğu başka şeyleri de kapsıyor; örneğin uçak enkazlarından parçaları. Uçaklar Amerikan yapımı savaş uçakları. ALSIB Hava Köprüsü adı verilen tarihi bir olayın kalıntıları. Bu da ayrı bir hikâye. II. Dünya Savaşı yılları… Daha Amerika savaşa resmen girmemiş. Ancak Almanya’nın hızlı yayılmasından da rahatsız oluyor ve İttifak devletlerine üstü örtülü yardımda bulunuyor. Yardımların resmi kamuflajı “lend-lease”, yani “kiralama” ama, aslında amaç Almanların bu hızlı ilerlemesine engel olunabilmesi için, savaşın içinde olan devletlere lojistik destek sağlamak. Bu kapsamda 1941 yılında Rusya’yla bir anlaşma imzalanıyor ve anlaşma kapsamında binlerce savaş uçağı Rusya’ya “kiralanıyor”. Kiralanan bu uçaklar, Fairbanks/Alaska’da, üzerlerindeki beyaz yıldız (Amerikan Hava Kuvvetlerinin beyaz yıldızı) kızıla boyanarak Rus pilotlara teslim ediliyor. Uçakları teslim alan Rus pilotlar da Alaska-Bering Boğazı-Kamçatka üzerinden, Magadan’ın 217 mil kuzeyindeki bir hava üssüne uçup, burada başka bir birliğe uçakları teslim ediyor. Bu şekilde, bir bayrak yarışı misali, uçaklar Yakutsk, Krasnoyarsk üzerinden Moskova’ya ulaşıyor. Toplam 8,000 uçak sevk ediliyor, bu yolla; çoğu avcı (P39 ve P63’ler) ve avcı bombardıman (P40 ve P47) uçağı olmak üzere ağır bombardıman (B25 ve A-20) ve nakliye (bizde de yakın zamana kadar hizmet gören C47 Dakotalar) uçaklarının da içinde olduğu… Bunlardan 133’ü -çoğu Sibirya’da olmak üzere- kaybolur; 140 pilotuyla birlikte. İşte Ivan Ivanoviç’in müzesinin bir bölümü de, bu kaybolan uçakların bazılarının enkazlarından parçalara, fotoğraflara ve daha birçok dokümana ayrılmış.
Ivan Ivanoviç Igoşin
Gulag Müzesi
Müzeden…
Ivan Ivanoviç’in kamplardan birinde bulduğu oyun kağıtları; gazete kâğıtlarından, özenle yapılmışlar
Müzedeki, Gulag kamplarının yerlerini gösterir Sovyetler Birliği haritası
Ivan Ivanoviç’in oğlu ve kedilerinden birisi
 
Ivan Ivanoviç Igoşin’le sabah diğer Ivan’ın yardımıyla anlaşabildik. Öğleden sonra tekrar ziyaret ettiğimde ise bize tercümanlık yapacak kimse yoktu ama, artık birbirimizin “dilinden” anlıyorduk. Bana, Alman Televizyonu’nun hazırladığı bir Gulag belgeselini izletti, oğluyla, kendi fotoğraflarından derlenmiş bir CD hazırladı ve ayrılırken bana hararetle sarılıp uğurladı.
Ertesi sabah saat 9 gibi yola çıkmak üzere President Otel’den ayrıldım. Benzinciden motorin alırken, deposunu doldurmakta olan bir vatandaş nereye gidiyor olduğumu sordu. “Tomtor üzerinden Magadan’a…” dedim. Gözleri büyüdü, “Tomtor’dan sonra yol yok” dedi. Göreceğiz bakalım. O da Tomtor’a gidiyormuş, bu arada.

Hangi yol?

Size önceki bölümde bahsettiğim Kolima Yolu, Sovyetler Birliği’nin dağılmasının ardından, özellikle işletilmesi ekonomik görülmeyen madenlerin kapatılması ve buna bağlı trafiğin azalması, ayrıca maden çalışanları için yapılmış “modern çalışma kampları”nın terk edilmesi sonucu çok az kullanılmaya başlanmış. Gözden uzak kalan yol, gönülden de uzaklaştığı için bakımı yapılmaz, bakılmadıkça da yavaş yavaş geçilmez hale gelmiş. Hala da, kışın toprağın, ve tabii çamurun ve suların donmasıyla birlikte ancak ulaşım sağlanan Kolima Yolu, özellikle Mayıs-Haziran’la başlayan ve karların erimesiyle geniş bir bataklığa dönüşen bölgenin kurumasına, yani Ağustos’un ortalarına kadar geçilmez halde. Son yıllarda, bölgenin ekonomik olarak canlandırılması ve kapatılan madenlerin yeniden işletilmeye başlanması için yapılan çalışmalar kapsamında Kolima Yolu’nun da iyileştirilmesine başlandı. Ancak, yolun en zor kısmı olan Kyubyume-Kadıkçan arası için alternatif bir güzergâh yapılmasına karar verildi. Bunun için, Tomtor üzerinden gitmekte olan mevcut 280km’lik yol yerine, kuzeyden, Ust-Nera üzerinden, daha kolay bir coğrafyadan geçen 377km’lik yeni bir yol açıldı; aslında var olan eski güzergâh iyileştirildi. Böyle olunca da, eski yolun, zaten yerleşim olmayan Tomtor’dan sonraki kısmı iyice kullanılmaz oldu, unutulup gitti.
Kuzeyden giden yeni, güneyden giden eski
 
Khandiga’dan ayrıldıktan sonra, yol ayrımına, yani Kyubyume’ye 317km’m var. Yol kısa bir süre sonra dikkat çekici derecede güzel doğaya derinlemesine dalmaya başladı. Çevre o denli güzel, renkler o kadar çeşitli ve etkileyici ki, ister istemez bir hayal alemine gömülüyorum. Uyandığımda kendimi ağzım açık, suratımda tatlı bir tebessümle direksiyona yaslanmış, arabanın hızını 15-20km’ye düşmüş buluyorum. Bu hali Sibirya’da bir-iki değil, onlarca kez yaşadım.
Bu güzelliği o kadar çok yaşıyor, ama yine de alışamıyorsunuz ki, her gördüğünüzde yine şaşırıyorsunuz
 
Khandiga’ya 107km uzaklıkta kuzeye, Topolinoye’ye dönen bir yol var. Ivan Ivanoviç o yol üzerinde, Topolinoye’ye yakın birkaç çalışma kampı kalıntısı olduğunu söylemiş ve elimdeki harita üzerinde yaklaşık yerlerini işaretlemişti. İstediğim, çalışma kamplarından hiç olmazsa birini görüp, havasını koklamak, şimdiye kadar okuduklarımı hayalimde canlandırarak o günleri, yüz binlerce insanın hayatını kaybettiği bu umutsuzluk, çaresizlik cehennemini hissetmek.
Topolinoye yol ayrımı
 
Yol ayrımından sonra yaklaşık 70km kadar içeri girdim. Yol iyice ıssızlaştı. Tek bir araba dahi yok; canlı varlık, hakeza. Çevrede orman iyice kesif bir hal almaya başladı ve yol da oldukça daraldı. Ivan Ivanoviç’in işaretlediği yere ulaşmak için Tompo Irmağı’nın kollarını aşmak lâzım. İlkini biraz zorlanarak aştım. İkincisine yaklaştığımda, yolun solunda, ormanın içerisinde bir takım yerleşim kalıntıları gördüm; o tarafa giden de, -artık yok olmaya yüz tutmuş- bir yol var. İçeri seğirttiğimde, ne olduğu belli olmayan birkaç beton bina yıkıntısı ile karşılaştım. Sanırım, eski ve terkedilmiş maden yerleşimlerinden. Tekrar yola saparken, arkamdan birisinin iki kolunu yana açmış bağırarak bana doğru koştuğunu gördüm. Anlaşılan, dikkatimi çekmeye çalışıyor. İyi niyetle, bir derdi olduğunu düşündüm. Bir yandan da, okuduğum ve duyduğum hikâyelerdeki kaçak madenciler hatırıma geliyor; zaten ıssız olan bölgede, gözden uzak yaşayan, kırk yılda bir gelip geçenleri durdurup soyan çeteler… Yine de gönlüm el vermeyip, durdum. Bir yandan da, onu takip eden başkası var mı diye etrafı kolluyorum; en ufak bir tehlike sezdiğimde kaçmak için de tetikteyim. Nefes nefese yanıma gelen genç Rusça bir şeyler sordu. Anladığım kadarıyla, yolda bir kamyon görüp-görmediğimi soruyor. “Yok” dedim, “hiç araba görmedim”. Biraz hayal kırıklığı ile benim arabayı süzüyor; öndeki vinci görünce gözleri parlıyor. Bir-iki kelime İngilizce, el kol işareti ve Rusça’yla karışık arabalarının bir yerlerde mahzur kaldığını söylüyor. Ufak bir tereddütten sonra, güvenilir olduğunu “hissedip”, takip etmeye başladım. Demin gördüğüm yıkıntılardan birine sığınmış 2 kişi daha çıktı, içeride yaktıkları ateşte kurutmaya çalıştıkları giysilerini giyinerek, bir yandan. Anlaşılan fena ıslanmışlar. İçlerinden biri, diğerinden biraz daha fazla, 3-4 kelime İngilizcesi’yle arabanın nehirde olduğunu söyledi; yakınmış. 100m kadar ileride nehir kıyısına ulaştık. Şöyle böyle değil, sıkı akıntı var ve çok derin, belli. Kenara yakın bir yerde araçları duruyor, sürüklenmişler. Büyücek bir Mitsubishi minibüs, ama 4WD. Nehrin 50-60m yukarısındaki geçitten geçerken akıntıya kapılıp sürüklenmişler. Araba, yüksek taşlara takılıp durmuş. Yarısı suyun altında. Nehrin kıyısındaki taşlığın üzerinde pozisyon alıp halatı boşalttım. Çift straple ucunu şoföre verdim, iki noktadan bağlaması için. Arabayı çıkaracağız derken, bir taraflarını koparmayalım. Fazla zorlanmadan çekip çıkardı benim Warn. Daha sonra arkama takıp, ateş yaktıkları yıkıntıya kadar çektim. Votka ikram etmeyi teklif ettiler ama, teşekkür edip ayrıldım. Onların tutunamayıp sürüklendiği nehir geçişine geldiğimde, benim de gözüm korktu, açıkçası. Bu akıntıda değil araba, ben bile derinliği kontrol etmek için girdiğimde sürüklenirim. Karşıda vinç bağlayıp emniyete alacak çok ağaç var ama, bende vincin kancasını takmak için karşıya geçecek cesaret yok. Hoş, sürüklenirsem halata tutunup çekerim kendimi ama, buz gibi suda debelenmek de hiç işime gelmiyor doğrusu. Tek başına olmanın yarattığı sıkıntılardan biri de bu işte. İnsanın yanında, ona kuvvet verecek birisinin olması, özellikle böyle zamanlarda çok önemli. Tek başına, bazı şeylere cesaret edemiyor insan. Gerisin geriye döndüm.
 
Yeniden Kolima Yolu’na çıktıktan yaklaşık 50km sonra, dağlara doğru virajların iyiden iyiye kendini gösterdiği yerde, Ivan Ivanoviç’in söylediği Haç’ı gördüm; Kolima Yolu’nda ve madenlerde hayatını kaybeden yüzbinlerce Gulagzede’nin anısına diktikleri…
 
Eski-yeni yol ayrımına, 220km daha yol katederek varıyorum. Yolda yine güzellikler…
 
Eski köprü-yeni köprü
 
Kyubyume’deki yol ayrımında olduğu söylenen benzin istasyonunu bulamadım. Tabii, her uğrayan maceracıyı votkaya boğan benzinciyi de… Güneye, Tomtor’a doğru dönünce yol Kyubyume Irmağı’ndan geçiyor. Yakın zamana kadar üzerinden geçerken, köprünün bir bölümünün yıkılması sonucu artık “içinden” geçiyor.
Kyubyume Köprüsü
 
Tomtor’a kadar olan 155km’lik yola girdiğimde güneş batmış, hava yavaştan kararmaya başlamıştı. Yolun yarısında karanlık iyice bastırdı ve hafif bir yağmur da kendini gösterdi. Yol iyice bozulduğu için mesafenin tamamını ancak 4 saat civarında alacağım, belli. Tomtor’a 70km kala, yolun kıyısında bir Nissan Patrol gördüm; inen birisi el etti, durmam için. Ben bu adamı hatırlıyorum; nitekim o da beni hatırladı. Khandiga’da benzin alırken Tomtor’a gidiyor olduğunu söyleyen kişi bu. Lastiği patlamış; ikinci kez. Lastiklerden birini portbagaja attık. Hanımı da benle birlikte geliyor; Tomtor’a gidiyoruz. Oldukça iyi İngilizce konuşuyor; zaten Yakutsk’ta İngilizce öğretmenliği yapıyormuş. Kocasının ailesine gidiyorlarmış, çocuklarını almaya. Her yaz çocukları, dedeyle babaannenin yanına, Tomtor’a bırakıp, yaz sonu almaya gidiyorlar. “Okullar kapalı olduğunda zorlanıyoruz, ikimiz de çalıştığımız için” diyor.

Tomtor ve maceranın doruğu

Emanetleri Tomtor’da bırakırken, kalacak bir yer bulabilir miyim diye sordum hocama. Kayınlarına danıştı, onlar da bana, kasabanın içinde birinin evini tarif ettiler. Ortalık zifiri karanlık, bulmam mümkün değil. Kayınpeder benimle geldi, sağolsun. Geri getirmek şartıyla tabii. Saat benim kolumdakine göre 22:40, evin duvarındakine göre ise 23:40. Bir saat daha ilerlemişiz yani. Yiyecek bir şey kalmamış; açlığımı, arabadan getirdiğim noodle’la bastırmaya çalışıyorum. Yarın büyük gün; vakit kaybetmeden yatıyorum.
Tomtor’daki “pansiyon”um
 
Ertesi sabah, yani 11 Eylül Cuma sabahı erken kalkıp, hızlı bir kahvaltıdan sonra evden ayrıldım. Depoları doldurduktan sonra yola çıkacağım. Tomtor’un tek benzin istasyonu, depolara tankerden yakıt dolduruluyor olduğu için geçici olarak benzin vermiyor; beklemek zorundayım. Size Rusya’da benzin alma “prosedürü”nden daha önce bahsetmiştim de, taşrada bulunan benzin istasyonlarındaki tarihi pompalar ve istasyon “binaları”nı anlatmamıştım. Aşağıdaki fotoğrafı özellikle bunu size göstermek için çektim. Pompalar, malûm. İstasyon binası -yani arkada gördüğünüz o konteyner- niye silindir şeklindedir, onu da bir türlü anlayabilmiş değilim. Deseniz ki, eskiden öyle yapılmış, halâ kullanıyorlar, değil. Fotoğrafta gördüğünüz yepyeni bir “model”.
Benzinci
 
Önümde, seyahatimin en can alıcı bölümü var; yaklaşık 240km. Ondan sonra kuzeyden gelen yeni yolla birleşeceğim. Yolun Tomtor’dan sonraki bölümü uzun süredir kullanılmıyor ve bu nedenle de bakımsız. Kullanılmamasının nedeni, zemin şartlarının kötülüğü nedeniyle ayakta tutmakta güçlük çekilmesi. Hele ilk 70km’den sonra başlayan 120km’lik kısım tam bir felaket. Burayı geçen, Magadan’a varmış demektir. Geçersem, ben de varmış olacağım. Yol yine etkileyici, ama daha zor. Yer yer uçmuş köprülerin yerine suların içinden geçerken, bazı çamur havuzlarını ufak tefek danslarla atlatıyorum. Ama, manzara halâ çok etkileyici.
Bir zamanlar köprüydü
“Karşıdan gelene yol ver” tabelası ve ağaca asılmış bir sutyen. Ne hikmetse…
…ve diğerleri
 
Tomtor’dan tam 122km sonra yol geniş bir açıklığın içinden geçiyor. Açıklık dediğim yer aslında bataklık. Orman en geniş yerde yola 55-60m uzaklıkta. Yolun ortasında, boyu yaklaşık 35m, eni de yol genişliğinde bir havuz var; bir “çamur havuzu”. Yolun her iki yanından da geçmek mümkün değil; dediğim gibi, bataklık. Mecburen havuza gireceğim. Şortumu ve çizmelerimi giyip, Moğolistan’da bulduğum çoban değneğiyle havuza girdim. Değneği önden batıra batıra derinlik ölçümü yapıyor, arabayla geçebileceğim güzergâhı tespit etmeye çalışıyorum. Havuzun, gidiş istikametine göre sol tarafı uygun, sağ tarafında ise çok derin (yer yer 80cm’e yakın) tekerlek izleri var. Tekerlek izleri kanal şeklinde olduğu için, içine girdiğim anda arabanın göğsü yere yapışacağından, ilerlemesi mümkün olmaz; kurtulamam. Durum riskli olduğu için, elime birkaç uzun dal alıp, yeniden güzergâhı belirledim ve bunu yaparken de yere işaretler diktim. Sıra arabayla geçmeye geldi. Çizmelerimin içindeki suyu boşaltıp direksiyona geçtim. Havuzdan yaklaşık 15-20m geri çekildim; vitesi 3-takviyeye (3rd low gear) alıp gazladım. Havuzun başlarında gidişat iyiydi ama, arka taraf hafiften sağa, tehlikeli bölgeye çekmeye başladı ve korktuğum başıma geldi. Önce arka tekerler, arkadan önler derin izlere girdi ve araba sağa yatarak dibe oturdu. Kapıdan kafamı arkaya uzattım, egzost suyun içinde fokurduyor. Motoru stop etmemem lâzım ama, nereye kadar? Ön tarafta, yolcu bölümünde 20cm derinlikte çamurlu su var. Benim taraf ise daha bilek hizasında, ancak. Derin bir soluk alıp suyun/çamurun içine indim. Önce bir durum muhakemesi yapmalı.
Çevrede, arabayı çıkarabilmek için vinç takabileceğim tek bir ağaç yok. Bulabildiğim tek şey, yaklaşık saat 10 istikametinde (yani, arabanın baş istikametine göre 60˚ solda) bir ağaç kökü var. Uzaklığı da, ancak vinç halatının yeteceği kadar. Kancayı ona takıp arabanın burnunu sola, emniyetli bölgeye doğru kaydırabilirim belki. Başarırsam, arkayı da, Hi Lift krikoyla kaldırıp sola atacağım. Kökün çevresi,ne sardığım strap’e halatı taktım ve vinci çalıştırdım. Warn inleye inleye burnu 50cm kadar sola çekti. Biraz daha asıldım, Warn biraz daha içli inledi… 10cm daha. Sonra kök çatırdayarak yerinden kurtuldu. Fiyasko! Burnu biraz dışarıya çıkardık ama, kuyruk iyice battı bu sefer. Bagajdaki su seviyesi iyice yükselmiş durumda; alttaki kitapların durduğu sandık yarı beline kadar su içinde. Kitapların halini düşünmek istemiyorum. Bu arada hava serinlemeye, rüzgâr esmeye ve hafiften de yağmur atıştırmaya başladı. Artık üşüyorum. Hi Lift’i arka soldaki deliğe takıp arabanın kuyruğunu kaldırabildiğimce yukarı kaldırdım ama, sağ arka tekerlek bir türlü yerden kesilmiyor ki, arabanın arkasını krikonun üzerinden sola devirebileyim. Bir kere daha, bu sefer ortadaki çeki kancasından sapanla kaldırmayı denedim. Her iki tekerlek de yerden kesildiğinde krikoyu sol itip arabayı yaklaşık 20cm öteledim. Ama, o kadar daha fazlasını yapmaya kalktıkça ön tarafı eski yerine kaydırmak var sonunda.
Ancak bu kadar düzelebildi
Bu kök bile yetmedi, beni yerimden sökmeye
Arkayı da krikoyla kaldırınca, ancak bu haldeyim
 
Hızlı düşünüp, bir an önce bir kurtuluş çaresi bulmalıyım. Yoksa bu kuş uçmaz, kervan geçmez yerde olmayan kurda ve kuşa yem olacağım. Vinç takacak ağaç yok, çamur paletlerini koymanın bir anlamı yok (dipsiz çamurda paletleri kaybetmekten başka işe yaramaz)… Tek çare, vinci takacak bir ankraj yaratmak. Aklıma, Hi Lift krikoyu çamura tersten çakmak geldi. Havuzun karşı ucundan 10m öteye krikoyu çakmaya başladım. Önce elimdeki ağır çekiçle, daha sonra bulduğum daha ağır kütükler v.s. 120cm’lik krikonun yaklaşık 90cm’i gömüldü toprağa. Vinci takıp ufak ufak denemeye başladım. Araba, hafifçe titrediydi ki, krikonun çamurun içinden yavaşça sıyrılıp, bana doğru gelmeye başladığını gördüm. Bu da olmadı. Krikoyla sol arka köşeden, egzost ağzı suyun üstüne çıkacak kadar arabayı kaldırıp motoru stop ettim, daha fazla mazot harcamamak için. Aklıma gelen son ve ama çok yorucu bir yöntem daha var: Toprağa, iki stepneyi de gömüp, onları ankraj olarak kullanmak ama, bu yaşta ve bu kondisyonda en az 1 tam günümü alır, eğer becerebilirsem tabii. Bunu son çare olarak bıraktım ve uydu telefonumla Bolot’u aradım. Durumu anlattım. Daha önce de bahsettiği bir Polonya ekibinin o sıralarda geçmesi gerektiğini söyledi; sanırım 3 tane Mercedes G-Wagon. Saat 4’e kadar (akşamüzeri) bekledim; gelen giden yok. Bolot’u tekrar aradım, Tomtor’dan yardım için bir araç göndermelerini rica ettim. GPS koordinatlarımı uydu telefonundan SMS’le Nedim’e göndereceğimi, onun da kendisine ileteceğini söyledim. Iridium uydu telefonundan ancak, o telefona daha önce mesaj göndermiş bir e-posta adresine cevaben SMS gönderebiliyorsunuz, nedense… Neyse, koordinatlar Bolot’a ulaştı. Tomtor’u arayıp yardım istediğimi bildirmiş. Vakit geç olduğu için yardımın ancak ertesi sabah yola çıkabileceğini söylemişler. Durumu Nedim’e iletmiş ve Nedim bana mesajla sonucu duyurdu. Başka çare olmadığına göre, o gece için hazırlıklara başlamalı. Arabadan inip, üzerime kuru giysiler, gece beni sıcak tutacak bir şeyler ve yiyecek almak üzere “yüzerek” arkaya, bagaja ulaştım. Her bir kolumun altına, elime ve asılıp sıkıştırılabilecek her yerime bir şeyleri doldurduktan sonra, en son kalan iki parmağımın arasına, buz dolabındaki son ekmeğimin torbasını sıkıştırıp havuza yeniden dalmaya hazırlanıyordum ki, ekmek torbasının parmaklarımın arasından kayarak havuzun kahverengi sularına balıklama daldığını gördüm. Tek ekmeğim, bırakır mıyım? Her şeyi bagaja atıp, torbanın ucundan yakaladım. Yanlış ucundan yakalamışım; yukarıya çekerken içindeki ekmek “doğru” olan açık uçtan kendini yeniden çok sevdiği engine bırakıverdi. “Ben seni yiyeceğim, çamurlu bile olsan”. Her şeyi tek seferde taşımaktan vazgeçip, havuzun buz gibi sularında takırdayarak iki sefer yaptım. Aşağıdaki linkten seyredebileceğiniz video klipte sesimin neden titrediğini merak edenlere, sebebini böylece açıklamış oldum.
Burada da, büyük kurtarma operasyonundan sonra araba “düzelmiş”, sular “çekilmiş”, bense huzur ve mutluluk içindeyim.
Geceyi, sesli kitaplarımdan Ayşe Kulin’in “Adı Aylin” kitabını dinleyerek geçirdim. Dışarıda zaman zaman şiddeti artan rüzgâr ve yağmur, sağ taraftaki “iç havuz”dan dolayı rutubet… Isınmak için motoru çalıştırmak çok fazla işe yaramıyor. Çok uzun süre çalışır halde bırakmaktan da korkuyorum, dışarıdaki rüzgâr nedeniyle egzost gazının içeri girme riskinden… Özellikle böyle zamanlar için taktırdığım Eberspächer ısıtıcım ise sulara gömülmüş vaziyette. Geceyi genellikle iyi geçirdim, moralim yerinde, yorgunluk ve uykusuzluk, kandaki adrenalin seviyesini yenecek şiddette değil. Tek endişem, kurtarmaya gelen olmazsa ne yapacağım? O durumda, ya stepneleri gömme işinden de bir sonuç alamazsam. Yine de bu fikirleri kafamdan dağıtmak için kendimi Ayşe Kulin’e yoğunlaştırıyorum. Gündüz ıslandığım ve ayaklarımı üşüttüğüm için tuvalet ihtiyacı daha sık hasıl olmaya başladı; o da bir işkence bu soğukta. Sabah saat 4 sıralarında kar başladı. İşte bu moralimi bozdu. Uykusuzluk ve yorgunluk nedeniyle serotonin salgısı da iyice düştüğünden, moral eşiğim dibe vurmuş durumda. Yine de, “Benim burada ne işim var ya?” noktasına gelmiş değilim.
Gün ağarmaya başladığında kar ve rüzgâr dindi. Kesif sis, güneşin yüzünü göstermesine engel oluyor. O nedenle de hava bir türlü ısınamıyor. Gece kar başladığında içerideki elektronik termometreyi dışarı koyup sıcaklığı ölçmüştüm: -5˚C. Sabah saat 7’de tekrar ölçtüm; ancak 0˚C’ye yükselmiş. Saat 10’a doğru sis dağılmaya, güneş de hafiften gülümsemeye başladı. Arabayı terk ettim. Bu arada Bolot’tan, beni kurtarmaya gelecek aracın sabah 8:00’da yola çıktığı mesajı geldi; iyi haber. Öğlene burada olur.
Sis tamamıyla dağıldığında, gökyüzünde artık tek bir bulut kalmamış, güneş yavaş yavaş kemiklerimi ısıtmaya başlamıştı; keyfim yeniden yerine geldi. Arkadan tüm strapleri ve mapaları çıkardım. İki kısa strapi şasedeki sağlı-sollu jate ringlere mapalarla bağlayıp, diğer uçlarını tek mapayla, kalan straplerden yaptığım “çekme halatı”nın bir ucunda birleştirdim. Diğer ucunu da havuzun kenarına kadar getirdim; boyu yine de yetmedi. Yettiği yerde su sığ ama çamurlu olduğu için içinde strapin ucunu bulamam. Stepneyi yukarı çekmek için kullandığım ince halatı ucuna bağlayıp, kuru yere kadar uzattım. Gece dışarıda bıraktığım her şeyi arabanın arkasına yerleştirdim. “Artık hazırım, hadi gelin kurtarın.”
Saat 13:00 gibi uzaktan doğru bir araba sesi duyduğumda, keyfim yerine geldi. Yaklaşan bir UAZ minibüs. Beni saplandığım bu bataktan kurtarabilir mi, endişesi kapladı içimi. Ama en azından birilerinin gelmiş olması sevindirici. Minibüs deyip de, küçümsediğimi sanmayın sakın. Aslında, pek başka arabaların gidemediği arazi koşullarında harikalar yaratır; özellikle minibüs modeli.
Valeri ve Bayezid (Tatar’mış kendisi) arabadan inip yanıma geldiklerinde, Cumartesileri’ni mahvetmediğim yüzlerindeki keyifli gülümsemeden anlaşılıyordu. UAZ’ı, straplerin ucu ancak yetişecek kadar, geri geri suya soktu Valeri. Fazla girmemesi lâzım ki, üçüncü bir araba beklemek zorunda kalmayalım. Ben de bu arada arabayı çalıştırıp, arkadaki krikoyu indirdim. Egzost, Boğaz’daki yolcu motorlarınınki gibi fokurdamaya başladı, suyun içinde. İlk hamle Lando’yu ancak titretmeye yetti; UAZ patinaja düştü, arkasından. İkincisi de farklı değildi. Üçüncü seferde Valeri suya biraz daha girdi; benim arabaya daha yaklaşıp hız alacak ki, darbeyle çıkarabilsin. Her bir darbede biraz daha yerinden söküldü Lando ve üçüncüsünde kurtuldu. Toplam operasyon 15 dakika kadar sürdü. Strapleri toplarken sordular; devam edecek miyim, diye. “Teşekkürler, almayayım!”.
Bayezid (solda) ve Valeri
 
Tomtor’a dönüp votka içme zamanıdır, dedim. Fikrim çok etkileyici geldi, neşeyle arabalara binip gerisin geriye döndük. Yolda arada bir av molası veriyoruz; Bayezid çiftesiyle atlayıp kuşların peşine gidiyor. Pek verimli değil ama. Gelmeleri neden bir buçuğu buldu, anlaşılıyor şimdi.
Tomtor’a vardığımızda marketten biri bize, biri de Alexander Alexievich’e hediye olarak, iki votka aldım. Alexander Tomtor’da karayolları bakım şefi, Bolot’un bana yardım göndermesi için arayıp ricada bulunduğu kişi. O şartlarda ve Tomtor’da Alexander’a teşekkür etmek için alabileceğim başka da bir şey yoktu, maalesef. Aslında, Alexander’ın yardımının karşılığını bir hediyeyle ödemek de mümkün değil tabii. Bana bu aracı göndermeseydi ne yapardım, tahmin edemiyorum; etmek de istemiyorum, açıkçası. Tabii Valeri ve Bayezid’i de unutmamak lâzım; bir Cumartesi günü, sabah sabah kalkıp, Türkiye’den gelmiş bir deliyi battığı çukurdan çıkarmaya geldikleri için.
Bu seyahatin en maceralı bölümünde yaşamak istediğim heyecan tam da buydu açıkçası, ve yaşadım. Tabii, oradan kendi imkânlarımla çıkabilseydim, olabilecek en büyük keyfi alırdım ama mümkün müydü, bilemiyorum. Sonradan işin muhasebesini yaptığımda şu sonuca vardım: Eski Kolima Yolu’nu 4 tekerlekli bir araçla tek başına geçmeye kalkmak -bence- mümkün değil; motosikleti bilemem. Eğer Iridium (Thuraya o bölgede çalışmıyor) uydu telefonum olmasaydı ne yapardım, bilemiyorum. Ama, tabii Nedim arada olmasaydı, Bolot’la iletişimi sağlamasaydı da…
Bu maceranın en önemli kahramanı tabii Bolot. Cuma günü onu aradığım andan itibaren tam bir “kriz masası” gibiydi. Gösterdiği performans inanılmazdı. Bana yardım etmeyi bir görev kabul edip, azami ciddiyet ve titizlikle çalıştı. Yardımını unutamayacağım. Teşekkürler Bolot!
Bakın, Bolot sayfasında olayı nasıl anlatmış?
Kutlamalar, Tomtor’un girişindeki “-71.2˚C anıtı” önünde yapıldı; votka, tavuk, sucuk ve patates eşliğinde. Bir muhabbet bir muhabbet, sormayın. -71.2˚C’nin hikmetini soracak olursanız, dünyada, bir yerleşim bölgesinde ölçülmüş en düşük sıcaklıktır; Tomtor’un 30km kuzey-batısındaki bir köy olan Oymyakon’da… 26 Ocak 1926 tarihinde ölçülmüş. O yüzden Oymyakon “Soğuğun Kutbu” (Pole of Cold) diye bilinir.
Valeri, Bayezid ve bendeniz. Kıyafetime dikkatinizi çekerim!
 
Geceyi, yine aynı evde konuk olarak geçirdim. Yorgunluk, uykusuzluk ve huzur. Harika bir uykudan sonra sabah, geri dönüp yeni Kolima Yolu’na girmek üzere yola çıktım.
 
Uzun zamandır ara verdim, farkındayım. Siz bu yazıyı okurken ben İstanbul’da evimdeyim, aslında. Döndükten sonra bir yandan rehavet, bir yandan hasret, bir yandan gaflet ve dalâlet… Yazılar da gecikiyor, işte.
Gelecek yazıyı çok daha hızlı yazıp, Asya kısmını bitireceğim. Söz veriyorum.

 

Anasayfa | Başlarken | Araç ve Hazırlık | Rota | Ülkeler | Destekçiler | İletişim


Facebook Paylaş